Rupert Gietl
Südtiroler Bahnnetz – Prioritäten notwendig
Ein Gastbeitrag von Wolfgang Niederhofer*
Prinzipiell ist es sehr positiv zu bewerten, wenn immer mehr Akteure des öffentlichen Lebens die zentrale Bedeutung der Bahn für die Bewältigung der zukünftigen Mobilitätsbedürfnisse betrachten. Allerdings sollte dabei eine klare Prioritätenliste der Projekte nicht aus den Augen verloren werden.
Ansonsten wird das Gegenteil von dem erreicht, was man eigentlich erreichen will, nämlich Investitionen in die Südtiroler Bahninfrastruktur, die eine massive Aufwertung des Bahnverkehrs bewirken.
Schon im Artikel „Südtirols Bahn infrastruktur – Fit für die Zukunft?“ (Naturschutzblatt 3/2010, Seite 12-14) wurden alle in den letzten Monaten in den Medien diskutierten sowie weitere Bahnprojekte aufgelistet allerdings im Rahmen einer notwendigen Prioritätenliste.
Prioritär anzugehen
Folgende drei Projekte müssten schnellstmöglich umgesetzt werden:
- Ausbau der Meraner Bahn zur Hochleistungs-S-Bahn
- Bau der Riggertalschleife
- Elektrifizierung der Vinschger Bahn
Warum sind alle drei Bahnprojekte für Südtirol von größter Bedeutung?
1. Ausbau der Meraner Bahn zur Hochleistungs-S-Bahn
Nur ein großzügiger Ausbau ermöglicht eine Fahrzeit von 30 Minuten zwischen Bozen und Meran, was im Sinne eines inteÂgralen Taktfahrplanes notwendig ist.
Um dies zu erreichen benötigen wir zweigleisige Streckenabschnitte in den Kreuzungsbereichen, eine Begradigung der Linie und eine drei- bzw. viergleisige Einfahrt in den Bahnhof Bozen, um Trassenkonflikte auf der Brenner-Bahn zu vermeiden.
2. Bau der Riggertalschleife
Eine direkte Streckenführung über Schabs nach Vahrn spart 15 Minuten. Zwischen Brixen und Bruneck sind dann Fahrzeiten von knapp 45 Minuten möglich. Sollten zusätzlich zweigleisige Streckenabschnitte im Kreuzungsbereich geprüft werden, sind sogar Regionalexpresszüge mit Fahrzeiten von 30 Minuten möglich.
Zudem würde diese Maßnahme zusätzlich Trassen für den Sonderverkehr und den Fernverkehr ermöglichen. Durch den Bau des Koralm– und Semmering-Basistunnels (Eröffnung 2023 bzw. 2024) ergeben sich auch Perspektiven im Fernverkehr: Zürich/Innsbruck – Klagenfurt/Graz über das Pustertal ist dann eine potentielle überregionale Verbindung.
3. Elektrifizierung der Vinschger Bahn
Durch die Elektrifizierung der VinschÂger Bahn sind aufgrund des besseren Beschleunigungsverhaltens von Elektrotriebwagen kürzere Fahrzeiten möglich und die Züge können vom Vinschgau bis Lienz oder Innsbruck durchgebunden werden. Dies spart Ersatzfahrzeuge und reduziert für die Fahrgäste das Risiko von Anschlussbrüchen. Auch aus diesen Gründen ist eine Prüfung eines Wasserstoff-Inselbetriebes nicht sinnvoll.
Die Möglichkeit der Durchbindung würde die Wirtschaftlichkeit des Betriebes steigern und die Investition in die Elektrifizierung sogar amortisieren.
In den laufenden Planungen hat man es bisher allerdings unterlassen, neue Kreuzungspunkte oder gar kurze zweigleisige Abschnitte in den Kreuzungsbereichen zu prüfen. Dies würde eine weitere signifikante Fahrzeitreduzierung ermöglichen.
Zuständigkeit der RFI?
Prinzipiell möchte die Landesregierung alle drei Projekte umsetzen. Allerdings bestehen Zweifel, ob man dabei den effizientesten Weg eingeschlagen hat. Anlässlich der 10-Jahre-Feier zur Wiedereröffnung der Vinschger Bahn in Meran am 4. Mai 2015 wurden gleich drei Bahnprojekte angekündigt:
Ãœbernahme der Meraner Bahnlinie durch das Land, Bau des Virgl-Bahntunnels und Bau der Riggertalschleife. Diese drei Projekte sind nun Teil des Grundsatzprogrammes von Rete Ferroviaria Italiana (RFI). Mehr zu dieser speziellen Frage unter brennerbasisdemokratie.eu.
Wie Insider berichten, hat man mit diesem Deal viel Unsicherheit gewählt, da es eher unwahrscheinlich ist, dass RFI den Bau der Riggertalschleife finanzieren wird. Zudem konnte noch niemand richtig erklären, wann und wie die Meraner Bahn an das Land übergehen wird.
Handelt es sich lediglich um eine Subkonzession oder gehen die gesamten Bahnanlagen ins materielle Eigentum des Landes Südtirol über?
Hinsichtlich einer schnellen Umsetzung und auch im Sinne einer autonomiepolitischen Weiterentwicklung müssten neben der Meraner Bahn auch die Pustertaler Bahn schnellstmöglich an das Land übergehen.
Angebot und Nachfrage
Eine rasche Umsetzung der obigen Projekte würde die Nachfrage enorm steigern. Durch die gestiegene Nachfrage entsteht dann Druck für neue Investitionen in die Bahninfrastruktur, auch für Projekte, die derzeit von verschiedenen Interessensgruppen lanciert werden.
In Südtirol vernachlässigt man bei den bisherigen Planungen die Anpassung des Rollmaterials an die zu erwartende Nachfragesteigerung. 2016 sollen zwar alle Züge durch Flirtzüge ersetzt werden. Das Sitzplatzangebot wird dadurch nicht erhöht. Vor allem der Ausbau der Meraner Bahn zur Hochleistungs-S-Bahn und die Riggertalschleife dürften die Nachfrage explodieren lassen.
Es ist fraglich, ob dann sechsteilige Flirt-Garnituren noch ausreichend sind und ebenso, ob man die Bahnsteige nicht schon jetzt für achtteilige Garnituren ertüchtigen soll.
Internationaler Fernverkehr
Ein in Südtirol völlig vernachlässigtes Thema ist die mangelnde Erreichbarkeit mit der Bahn Richtung Norden. Das Land kann sich hier nicht mehr hinter der Formel verstecken, dass man hierfür nicht zuständig sei. Vor allem der Tagesrand ist völlig unzureichend abgedeckt.
Für den Wirtschafts- und Tourismusstandort Südtirol ist dies nicht akzeptabel. Mit den Geldern, die für den Flugplatz Bozen vergeudet wurden, hätte man längst schon ein funktionierendes Fernverkehrsangebot auf der Brennerachse umsetzen können.
Hier besteht akuter Handlungsbedarf. Zusätzlich zur zeitnahen Einführung von attraktiven Tagesrandverbindungen nach Innsbruck und den für 2018 geplanten durchgehenden Regionalzügen zwischen Innsbruck und Bozen, die einige Lücken im Fernverkehr abdecken können, muss eine Strategie für den Fernverkehr auf der Brennerachse zwischen München – Innsbruck – Brixen – Bozen – Bologna entwickelt werden.
Es ist hier definitiv zu wenig, nur auf den Brenner-Basistunnel zu warten und die Gestaltung dieser Pläne den großen Bahngesellschaften zu überlassen. Hier müssen sich die drei betroffenen Länder Nordtirol, Südtirol und Trentino aktiv einbringen.
*Dieser Beitrag erschien im Naturschutzblatt 3/2015, S.12f.
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