620 Beschäftigte im Lohnausgleich: Jetzt erreicht Europas Autokrise auch Südtirol

Damit wird plötzlich vor der eigenen Haustür sichtbar, was sich seit Monaten bei Herstellern und Zulieferern in Deutschland, Italien und anderen europäischen Industrieregionen abspielt.

Vom 26. bis 31. Oktober soll die Produktion bei Röchling Automotive Italia in Leifers stillstehen. Für 620 Beschäftigte ist Lohnausgleich vorgesehen. Von Entlassungen oder gar einer Werksschließung ist keine Rede. Trotzdem wäre es falsch, die Maßnahme als belanglose Produktionspause abzutun: Südtirol ist über seine Industriebetriebe eng in internationale Lieferketten eingebunden. Wenn Europas Autoindustrie weniger produziert, trifft das früher oder später auch jene Betriebe, die Komponenten liefern.

Die Zahlen zeigen, dass es längst nicht mehr um einzelne schwächelnde Hersteller geht. Nach Angaben des europäischen Zuliefererverbandes CLEPA wurden allein im ersten Halbjahr 2026 rund 18.900 Stellenstreichungen bei europäischen Automobilzulieferern angekündigt. Gleichzeitig kämpfen viele Betriebe mit schwachen Margen, hohen Kosten und einem immer härteren internationalen Wettbewerb.

Das Problem ist dabei nicht, dass in Europa plötzlich keine Autos mehr gekauft würden. Vielmehr verschiebt sich die Wertschöpfung. Während die EU-Autoproduktion im ersten Halbjahr leicht zurückging, nahmen die Fahrzeugimporte deutlich zu. Besonders stark wächst China.

Für europäische Zulieferer macht das einen entscheidenden Unterschied: Ein Auto kann in Europa verkauft werden, ohne dass Motoren, Batterien, Kunststoffteile oder andere Komponenten auch hier hergestellt wurden.

Besonders sichtbar wird dieses Problem bei der Elektromobilität. Die EU hat den Umstieg mit immer strengeren CO₂-Vorgaben politisch stark beschleunigt und damit Hersteller und Zulieferer zu milliardenschweren Investitionen in neue Antriebe, Plattformen und Produktionsanlagen gedrängt.

Nur: Ausgerechnet bei jener Technologie, auf die Europa verstärkt setzt, liegen entscheidende Wettbewerbsvorteile anderswo.

Tesla hatte als amerikanischer Vorreiter den modernen Elektroautomarkt früh geprägt. Noch wichtiger ist inzwischen aber China. Rund 70 Prozent aller Elektroautos wurden 2025 dort produziert, mehr als 80 Prozent der weltweiten Batteriezellen kamen aus chinesischen Fabriken. Bei wichtigen Batteriematerialien ist die Abhängigkeit noch größer.

China verfügt zudem über enorme Skalenvorteile und hat seine Elektroauto- und Batterieindustrie über Jahre massiv staatlich unterstützt. Dass es sich dabei nicht nur um eine Behauptung europäischer Hersteller handelt, zeigt ausgerechnet die EU-Kommission selbst: Sie stellte unfaire Subventionen entlang der chinesischen Elektroauto-Wertschöpfungskette fest und reagierte darauf mit Ausgleichszöllen.

Damit entsteht ein offensichtlicher Widerspruch: Europa beschleunigte den Umbau seiner eigenen Autoindustrie – während ein großer Teil der für diesen Umbau entscheidenden Wertschöpfung bereits in China konzentriert war.

Oder anders gesagt: Europa definierte das neue Spielfeld – und stellte anschließend fest, dass andere dort längst einen Vorsprung hatten.

Natürlich wäre es zu einfach, die Krise ausschließlich der EU anzulasten. Europäische Hersteller haben selbst strategische Fehler gemacht, Entwicklungen teilweise verschlafen und gerade bei günstigen Elektroautos zu lange wenig attraktive Angebote gemacht.

Trotzdem gehört die europäische Industriepolitik auf den Prüfstand. Wer seine wichtigste Industrie zu einem tiefgreifenden technologischen Umbau zwingt, muss gleichzeitig sicherstellen, dass Batterien, Komponenten und möglichst viel Wertschöpfung auch in Europa entstehen können.

Sonst droht genau das Gegenteil dessen, was eigentlich gewollt war: Europa fährt elektrisch – produziert aber immer weniger von dem, was dafür benötigt wird.

Für Südtirol ist das keine abstrakte Debatte. Das verarbeitende Gewerbe beschäftigt mehr als 35.000 Menschen und gehört zu den wichtigsten Säulen einer Wirtschaft, die nicht allein von Tourismus, Landwirtschaft und Dienstleistungen leben kann.

Noch steht die heimische Industrie insgesamt solide da. Das WIFO berichtet weiterhin von überwiegend zufriedenstellenden Geschäftserwartungen. Panik wäre deshalb fehl am Platz.

Aber Leifers zeigt, wie schnell internationale Entwicklungen auch bei uns ankommen können. Wenn große europäische Hersteller weniger produzieren oder Aufträge verlieren, spüren das am Ende auch Zulieferer in Südtirol. Genau deshalb sollte man die sechs Tage Lohnausgleich nicht dramatisieren – aber ebenso wenig ignorieren.

Vielleicht bleibt es in Leifers bei einer kurzfristigen Anpassung an einen vorübergehenden Auftragsrückgang. Das wäre den Beschäftigten und dem Betrieb zu wünschen.

Die größere Frage reicht jedoch weit über diese eine Woche hinaus: Wie viel Automobilindustrie wird Europa in zehn Jahren noch besitzen – und welchen Platz haben Südtiroler Zulieferbetriebe dann noch in diesen Lieferketten?

Elektromobilität wird bleiben. Klimaziele sind legitim. Technologischer Wandel ist notwendig. Aber am Ende entscheidet nicht nur, welche Autos Europa fahren will. Entscheidend ist auch, wer sie baut – und wer an ihnen verdient.

620 Beschäftigte in Leifers bekommen Ende Oktober zumindest für einige Tage zu spüren, wie eng Südtirols Wohlstand mit der Zukunft der europäischen Industrie verbunden ist.