Brennerautobahn: Eine Chronik des Versagens

Am Anfang dieser Geschichte steht ein schlichter, aber politisch schwerwiegender Fakt: 2014 lief die Konzession aus. Damit war klar, dass Südtirols wichtigste Autobahnachse nicht mehr auf einer langfristig abgesicherten Grundlage stand, sondern nur noch in einem Übergangszustand weitergeführt wurde. Was als Übergang hätte enden sollen, wurde in den folgenden Jahren zum Dauerzustand. Genau hier beginnt der erste Vorwurf. Denn bei einer Infrastruktur dieser Bedeutung wäre eine zeitnahe und tragfähige politische Lösung zu erwarten gewesen. Stattdessen begann eine Hängepartie, die bis heute andauert.

Zwei Jahre später kommt erstmals eine erkennbare politische Linie auf den Tisch. Im Jänner 2016 wurde auf Ministeriumsebene festgehalten, dass die betroffenen Autobahnabschnitte, darunter die A22, künftig von Gesellschaften mit vollständig öffentlichem Kapital geführt werden sollen. Für die A22 unterzeichneten damals auch Arno Kompatscher und die öffentlichen Anteilseigner diesen Weg. Das Ministerium sprach ausdrücklich davon, dass die künftige Konzession auf eine neue öffentliche Gesellschaft übergehen solle.

Der Sinn dieses Modells lag darin, die A22 über eine In-house-Gesellschaft zu regeln, statt die Konzession klassisch neu auszuschreiben. Das Ministerium formulierte diese Alternative 2020 selbst glasklar: entweder ein vollständig öffentliches Gesellschaftsmodell, das eine In-house-Verwaltung der Konzession ermöglicht, oder andernfalls eine neue Ausschreibung. Damit war der politische Unterschied deutlich: In-house war gerade als Alternative zur klassischen Vergabe gedacht. In derselben Darstellung hieß es auch, dass dafür die privaten Gesellschafter liquidiert werden müssten.

Genau das ist der Schlüssel zum Verständnis. Denn damit wird klar, warum die spätere Entwicklung so brisant ist. Wenn zuerst ein öffentlicher Weg als Lösung präsentiert wird, später aber die Ausschreibung kommt, dann ist das nicht bloß ein Verwaltungsdetail. Dann hat sich die politische Linie verändert.

Auch 2018 wurde der In-house-Weg noch weiter als gangbare Lösung dargestellt. Öffentlich war also weiterhin die Botschaft zu hören, dass die A22 über eine öffentliche Struktur abgesichert werden könne und solle. Daraus ergibt sich eigentlich eine einfache Erwartung: Wenn 2016 und 2018 ein öffentlicher Weg präsentiert wird, dann müsste genau dieser Weg nun konsequent verfolgt werden. Genau an dieser Stelle baut sich der Spannungsboden der ganzen Geschichte auf. Denn genau das geschieht später nicht.

Irgendwann verschiebt sich die politische Linie. Nicht mehr die öffentlich kontrollierte In-house-Struktur steht im Zentrum, sondern die Ausschreibung der Konzession. Ende 2024 wird dieser Kurswechsel sichtbar. In der offiziellen Mitteilung des Landes zur Ausschreibung heißt es, dass gesetzliche Anpassungen diesen Weg ermöglicht hätten. Öffentlich wurde die Veröffentlichung der Ausschreibung im Dezember 2024 dann als „wichtiger Schritt“ und sogar als „entscheidender Meilenstein“ gefeiert. Kompatscher und Fugatti erklärten, damit werde die Zukunft der Region und der Mobilität auf der Brennerachse gestaltet.

Und genau hier beginnt Kompatschers eigentliches Problem. Denn jetzt geht es nicht mehr nur um die offene Konzession. Jetzt geht es auch um die Frage, warum ein früher selbst vertretener öffentlicher Weg nicht zu Ende geführt wurde und stattdessen ein anderer Kurs eingeschlagen wurde.

Natürlich kann man nicht einfach so tun, als hätte Bozen allein über alles entscheiden können. Das Ministerium machte 2020 selbst deutlich, dass die In-house-Lösung an klare Voraussetzungen gebunden war. Dafür hätte es ein vollständig öffentliches Gesellschaftsmodell gebraucht, ausdrücklich auch über die Liquidation der privaten Gesellschafter. Wenn dieser Weg nicht gelingt, bleibt als Alternative die Ausschreibung.

Aber genau dort beginnt die politische Kritik. Denn aus einem schwierigen Weg folgt noch nicht automatisch, dass man ihn politisch aufgeben musste. Der Vorwurf lautet deshalb nicht bloß, dass die Materie kompliziert war. Der Vorwurf lautet, dass ein jahrelang vertretener öffentlicher Weg am Ende nicht durchgesetzt wurde und Südtirol trotzdem ohne gesicherte Konzession dastand. Genau an diesem Punkt setzt auch die Kritik des Team K an, das davon spricht, die In-house-Lösung hätte die heutige Unsicherheit vermeiden können und sei politisch nicht verteidigt worden. Als zugespitzte Oppositionsformulierung kann man das diskutieren. Der sachliche Kern dahinter ist aber klar erkennbar: Der öffentliche Weg stand real im Raum und wurde nicht zu Ende geführt.

Als die Ausschreibung Ende 2024 veröffentlicht wurde, klang die offizielle Kommunikation erneut, als sei nun der große Durchbruch da. Wieder war von einem Meilenstein die Rede. Wieder wurde der Eindruck erzeugt, jetzt gehe es wirklich entscheidend voran. Anfang 2025 wurde öffentlich sogar ein Abschluss binnen eines Jahres oder wenig mehr in Aussicht gestellt; im günstigsten Fall könne die neue Konzession bereits ab 1. Jänner 2026 laufen.

Das klang nach Führung, nach Kontrolle und nach einem baldigen Abschluss. Nur genau das macht diese Geschichte inzwischen so frustrierend: Wieder große Worte. Wieder ein Meilenstein. Wieder der Eindruck, jetzt werde alles gut. Und wieder bleibt das Entscheidende aus.

Genau hier wird die Chronologie politisch wirklich brisant. Denn auf die großen Worte von Ende 2024 und Anfang 2025 folgte nicht nur bis heute keine endgültige Sicherheit. Anfang Februar 2026 entschied der Europäische Gerichtshof, dass das italienische Vorkaufs- beziehungsweise Präemptionsrecht des Projektträgers mit dem Unionsrecht nicht vereinbar ist. Genau jener Mechanismus also, der der Brennerautobahn AG im laufenden Verfahren einen entscheidenden Vorteil verschaffen sollte, wurde damit unionsrechtlich verworfen.

Noch am 25. Februar 2026 erklärten die Gesellschafter der Autobrenner AG, man warte auf die rechtlichen Bewertungen des Infrastrukturministeriums. Politisch zeichnete sich zu diesem Zeitpunkt aber bereits ab, worum es geht: nicht mehr um eine Ausschreibung mit jener Sonderstellung für den öffentlichen Betreiber, auf die man ursprünglich gesetzt hatte, sondern um das Szenario einer Ausschreibung ohne Vorkaufsrecht, also von einem Verfahren, in dem die Brennerautobahn AG faktisch nur noch als gewöhnlicher Mitbewerber dasteht.

Und genau das ist das i-Tüpfelchen dieser ganzen Chronologie. Ende 2024 wurde die Ausschreibung als entscheidender Meilenstein verkauft. Anfang 2025 wurde ein Abschluss binnen eines Jahres oder wenig mehr in Aussicht gestellt. Anfang 2026 steht Südtirol aber nicht nur noch immer ohne gesicherte Konzession da. Schlimmer noch: Der Betreiber hat ausgerechnet jenen Vorteil verloren, auf den das Ausschreibungsmodell offenkundig gebaut war. Aus dem versprochenen Durchbruch wurde also nicht bloß wieder Warten. Aus dem Meilenstein wurde eine massive Verschlechterung der eigenen Ausgangslage.

Natürlich trägt Südtirol nicht allein die Verantwortung für jede juristische oder ministerielle Hürde. Staatliche Stellen, europäische Regeln und gesellschaftsrechtliche Voraussetzungen spielen eine große Rolle. Aber genau deshalb wäre politische Zurückhaltung bei Erfolgsmeldungen nötig gewesen. Genau deshalb wäre ein klarer, konsequenter Kurs umso wichtiger gewesen. Stattdessen bekam die Öffentlichkeit über Jahre hinweg immer wieder zu hören, dass ein wichtiger Schritt gelungen sei, dass man auf Kurs sei, dass nun die entscheidende Phase beginne. Gerade diese Selbstdarstellung fällt heute auf Kompatscher zurück.

Am Ende bleibt deshalb eine einfache, aber harte Bilanz. Die Konzession der Brennerautobahn ist seit 2014 nicht endgültig gesichert. Zwischenzeitlich wurde ein öffentlicher In-house-Weg als Lösung präsentiert. Dieser Weg war gerade als Alternative zur klassischen Ausschreibung gedacht. Er wurde aber nicht zu Ende geführt. Später setzte man auf Ausschreibung und präsentierte auch diesen Weg als Fortschritt. Doch auch dieser neue Kurs brachte bis heute keine endgültige Sicherheit. Und als wäre das nicht genug, brach Anfang 2026 ausgerechnet jener Vorteil weg, auf den das Ausschreibungsmodell ersichtlich gebaut war. Das ist keine Polemik. Das ist die Chronologie.

Und genau deshalb ist die Kritik an Kompatscher berechtigt. Nicht weil jede einzelne Hürde automatisch persönliches Verschulden des Landeshauptmanns wäre. Sondern weil nach all den Jahren nicht die Lösung steht, sondern eine politische Geschichte aus Provisorium, Richtungswechsel, großen Worten und ausbleibendem Ergebnis – und am Ende sogar aus einer Verschlechterung der eigenen Ausgangslage.