Geht der Brennerbasistunnel 2032 in Betrieb?

Risiken für etwaige Verzögerungen seien im derzeitigen Bauprogramm bzw. dem Projektmanagement enthalten, sodass man aus momentaner Sicht die Termine 2031 und 2032 bestätigen könne, so Gradnitzer. Hinzu komme: „Sämtliche Tunnelbaulose sind vergeben und in Bau. Somit können keine Vergaberisken aus den Baulosen mehr auftreten.“ Zudem verfüge man mittlerweile auch über einen „fast durchgängigen Erkundungsstollen“, der für die geologische Erkundung von eminenter Bedeutung sei. „Es fehlen nur noch 1,6 Kilometer bis zum Durchschlag an der Grenze. Somit sind auch die geologischen Risken deutlich reduziert, das Gebirge großteils erkundigt“, konkretisiert der österreichische BBT-Vorstand.

Einen „Stolperstein“ in vergaberechtlicher Hinsicht hat sich aber inzwischen offenbar aufgetan. „Die Bahntechnik, die ab dem Jahr 2028 eingebaut werden soll, ist noch nicht ausgeschrieben. Wir haben hier die Planungsausschreibung in Vergabe und haben dahingehend einen Einspruch bzw. einen Nachprüfungsantrag bekommen, der vom Verwaltungsgericht in Bozen behandelt wird“, erläuterte Gradnitzer. Am 7. März stehe dahingehend eine Verhandlung an, ergänzte Cardola. Mit einer Entscheidung, das heißt einem erstinstanzlichen Urteil, sei nach derzeitigem Stand Ende März zu rechnen.

Sollte es erst im Herbst zu einem erstinstanzlichen Urteil kommen, was man nicht erwarte, würde es „schwierig“ werden, die Termine 2031 und somit auch 2032 einzuhalten, räumte Gradnitzer ein. Aber davon gehe man „Stand jetzt“ nicht aus. Ursprünglich war eine Inbetriebnahme des Tunnels Ende 2028 anvisiert worden, im Jahr 2021 kam es schließlich zu einer Rückdatierung auf 2032. Den Hauptgrund dafür machte Cardola ganz klar in der Corona-Krise aus.

In Sachen Gesamtprojektkosten warteten die beiden Vorstände mit vorerst guten Nachrichten auf. Es bleibe bei den festgesetzten 10,5 Mrd. Euro. „Es hat sich nichts geändert, was zu einer Neubewertung führen würde“, erklärte Gradnitzer. Im Vorjahr war es zu einer erhöhten Kostenschätzung bzw. „Anpassung“ von ursprünglich kalkulierten 9,6 Mrd. Euro Gesamtprojektkosten auf ebenjene 10,5 Mrd. gekommen. Als Hauptgrund war die eingetretene große Inflationsentwicklung, zum Beispiel Preissteigerungen im Energiesektor und Teuerung der Baustoffe, genannt worden.

Eher reserviert zeigten sich die Vorstände hinsichtlich der Zulaufstrecke vor allem im Norden in Deutschland, die derzeit noch alles andere als auf Schiene ist und deren Trassenplanung sich als äußerst schwierig gestaltet und umstritten ist. Zuletzt war sogar davon die Rede, dass sogar das Jahr 2040 als jenes der Inbetriebnahme der nördlichen Zulaufstrecke nicht halten könnte. Als Vorstände der BBT SE sei man in erster Linie für die Errichtung des Haupttunnels zuständig, betonte Gradnitzer. Und nicht für anderes. Aber nur soviel: „Ich gehe davon aus, dass die Projektpartner im Norden, also die Deutsche Bahn, ihre Projektzeitpläne einhält und damit passt für mich das Gesamtsystem“, meinte der Brennerbasistunnel-Manager.

Von dem insgesamt 230 Kilometer langen Tunnelsystem des Brennerbasistunnels wurden seit Baubeginn 2007 inzwischen 163 Tunnelkilometer vorangetrieben – davon 65 Kilometer Fahrtunnel, 55 Kilometer Erkundungsstollen und 43 Kilometer Zufahrts-, Rettungs- und Logistiktunnel. Vier Baulose befinden sich derzeit noch in Bau – eines auf Südtiroler Seite sowie drei auf österreichischer. Zu den letzteren dreien gehört der neue Bauabschnitt „H53 Pfons-Brenner“ – das größte Baulos auf österreichischem Projektgebiet, das rund 29 Kilometer Tunnel umfasst, die zwischen dem Gemeindegebiet von Pfons und dem Brenner ausgebrochen werden.

Der BBT verläuft auf 55 Kilometern zwischen Innsbruck und Franzensfeste und gilt als Kernelement der neuen Bahnverbindung von München bis Verona. Nach Fertigstellung wird der flach verlaufende Eisenbahntunnel nach Angaben der ÖBB mit 64 Kilometern „die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt“ sein. Der Tunnel bildet zudem ein Kernstück des TEN-V Kernnetzkorridors Skandinavien-Mittelmeer.

APA